汽车基础知识

１）．ＳＯＨＣ于ＤＯＨＣ两者有什么优劣点？
　ＤＯＨＣ的设计是能使活瓣的角度更切合燃烧室的形状，因此整体活瓣面积可增大，每个活瓣轻一点，惯性质量减少，进汽效率因而可提高．相反ＳＯＨＣ只有一枝凸轮轴，局限了活瓣的角度，基本惰性较高，高转运作表现较逊色．但由于结构简单，维修费较ＤＯＨＣ便宜．

２）．扭力和马力有什么分别？二者有什么用？
　发动机扭力是推动车辆的力量，无论由静止加速．上斜坡，在高速下抵抗空气阻力，都是靠发动机扭力来应付．马力则是将扭力乘以转数的物理量，马力由于包含了速度这元素在内，很适合形容发动机对车辆的功用，在美国由于不是使用ＳＩ　ＵＮＩＴ，所以将扭力乘以转数还要乘上一个古怪的常数才能变成为公制的马力，其实马力真的就等如转数乘以扭力这么简单．只不过转数要以Ｒadian Per Second而扭力则以Nm来计算．

３）．Bhp,PS,Hp,Ibft及Kgm这些马力及扭力单位是怎样换算？
　bhp,ps,hp基本上无须换算，都是指马力．纵使测试方法不同，亦不能以方式换算．至于扭力的kgm和ib-ft则可以换算而且十分简单．１kg等于2.2ib,1m等于3.29ft,所以1kgm便等于7.22ib-ft,也可以说成1ib-ft等于0.14kgm.

４）．ＯＨＶ和ＯＨＣ两者有什么优点和缺点？
　ＯＨＣ是在ＯＨＶ的基础上进一步发展出来的，ＯＨＣ无论在热效率．马力．耗油量．平衡程度都比ＯＨＶ好．ＯＨＶ主要优点是便宜，如果有人对你说ＯＨＶ会提供更好的扭力，那是骗人的，ＯＨＣ可设计成比ＯＨＶ有更佳的低转扭力，问题是是否有这个需要而已．

５）．ＤＩＮ与ＪＩＳ输出数值的分别？
　日本的ＪＩＳ和德国的ＤＩＮ测试方法，都是将发动机接上Ｄynamometer而不是用跑步机测试出来．ＪＩＳ和ＤＩＮ的主要分别是ＪＩＳ会拆去所有与发动机相连的负荷，所以测试出来的数值会比较大，ＤＩＮ发动机会连接上Water impeller和摩打，数值则会小一点．虽然两者的测试原理很相似，采用功率计来测量制动力，但我们仍不能直接从ＪＩＳ换算成ＤＩＮ，因为两者的测量机器根本全不相同．
　ＰＳ是日本书上常见的马力单位，但并不表示是ＪＩＳ，通常个别测试方法是会另行说明的．bhp和hp是BrakeHorse power和HorsePower的缩写，比较容易理解，都是马力的单位，而bhp是指测试是以制动一台发动机的方法进行．其实即使用不同的方法测试，马力数字不过相差几个％．

６）．什么是汽缸直径x活塞冲程？
　汽缸直径x活塞冲程是形容汽缸容积的一种方式，相比于直接写出容积，这样更能令人了解发动机的设计，也可显示发动机的一些基本特性，例如冲程的数值大于直径，即显示发动机偏重于高扭力输出；相反的话，则偏重于较大马力的特征．

７）．什么是风鼓？
　风鼓在汽车术语上有好几种意思，例如空气过滤器的外壳，真空伺服刹车的伺服助力器，或重型货车的压缩空气储藏缸都有人称之为风鼓．

８）．为什么不同种类的火咀，必须保持特定的火咀间隙？那些间隙是怎样量度的？
　火咀电极的间隙与发动机燃烧室的形状．汽流方向．点火电路内的充电时间，跳火电压等等都有关系，不合适的火咀间隙*常见的问题是影响怠速的稳定性和高转时的输出．
　若想度量间隙可到五金店买一套Ｆiller尺俩度量PlugGap,调整PlugGap，可用尖咀钳．

９）．火咀应该多久换一次？而火咀为什么要用白金制造？
　如果发动机的汽油供应份量，点火时间都正常，又没有因内部磨损而令机油走进燃烧室的话，一套火咀可使用两万公里．但如果发现发动机乏力，点火困难或有不正常的变动，便应该检查火咀．
　白金是一种耐热，高导电效率的金属，当然是适合用来制作火咀．

１０）．冬菇风隔与一般风隔有什么分别？
　冬菇风隔的流量较高，较适合高转数行车．

１１）．双地极火咀有什么利弊？
　双地极的火咀，点火时跳火从正极向两个地极同时发生，火花覆盖范围较大，但因电量一分为二，个别火花的能量自然减半．同时双地极的火咀也可能对发动机内的空气及燃烧混合物的流动造成负面的影响，所以使用双地极的火咀与否，应与发动机的设计有关．即然你的发动机是厂方要求使用双地极火咀，自然是设计上适合使用．

１２）．火咀是否有度树之分，是不是越粗越好？
　火咀的确有冷热度数之分，那是指正极上的绝热层的大小，它会影响火咀工作时的电极温度．但各地气候不同，向南方气候温差不大，除非发动机有积碳问题，否则不应更改厂方建议的型号．火咀线方面，性能不一定与线径有关的，电阻低又不干扰收音机的，就是好的火咀．

１３）．什么是转子发动机？
　转子发动机和传统往复式发动机的分别，是它产生动力的部分是一旋转运动的转子，而不是上下运动的活塞．目前大量生产用于汽车的转子发动机，只有马自达的运高发动机（WANKEL ENGINE)．运高发动机仍然是使用传统的四冲程原理来产生动力，即吸入汽油于空气的混合物，加压，点火燃烧产生动力，然后排出废气．但这四个工作次序是籍着三角形的转子在一个形状像拉阔了的［８］字型内腔之中，偏心旋转以改变燃烧室容积而完成．三角形转子中心以齿轮连接一条穿过转子的曲轴，将偏心运动化成同心圆运动，成为发动机的输出动力．

１４）．转子发动机和一般发动机的特性有什么不同？
　转子发动机的*大优点是零件少，体积小，重量轻，这是传统往复式四冲程发动机无可比拟的，但它的密封性问题很难被彻底克服，因而影响效率，令发动机低转扭力偏低，耗油量也比较大．

１５)．什么叫快Ｃam?
快Cam,就是高角度凸轮轴，从正面看凸轮轴的蛋形切面比较尖削，这意味着发动机活瓣有较深的进入角度．即是增大了汽缸吸／排汽的量与速度，发动机的峰值输出自然被提升．但发动机一开始便进入快ＣＡＭ状态，就会因汽缸内压力不足，出现低转扭力不足或爆缸的问题，所以快ＣＡＭ只适宜长期保持高转速的赛车使用．而本田有名的ＶＴＥＣ系统便是将快ＣＡＭ与开慢ＣＡＭ合二为一，同时兼顾的低转速高扭力．省油及高转马力强劲的目的．

１６)．回油活瓣是什么？
　回油哇佬又称为燃油增压．燃油泵自发动发动机后便一直运行，不踩油时就会经回油阀门回流到油缸内：这个小配件作用是阻减回油的速度，令供油系统（近喷注一段）内的燃料有较大的压力．那么喷出来的燃油会有更强的雾化效果，直接提升了发动机的燃爆表现，对于自然吸气发动机有较明显的助益，不过需要很细致的调校才可以，否则会有耗油量大增的情况出现．

１７)．为什么改大直径排汽喉会令发动机头段性能减低？
　使用较大的排汽喉不会令马力降低，但会令发动机低转的扭力下降．发动机在低转下的扭力，主要视乎空气与燃料被吸入燃烧室内的混合程度，要两者混合得好，空气和燃料进入燃烧室时的涡流十分重要，涡流的产生是基于特定的活瓣开合的重叠时间和排汽喉压力设计出来，该用了大喉，排汽喉的Back Pressure降低，便会扰乱原来的设计并会混合**，所以用了大喉，除了扭力降低外，还会令发动机低速运转不顺畅，窒下窒下，你不妨找一些换了大尾喉的汽车引证一下．

１８)．Ｆ１的发动机容积只有三公升已能发出约９00匹马力，为什么超级跑车不使用Ｆ１的发动机？
　量产型的汽车，其马力的设定要视乎很多因素，例如噪音，废气排放，耗油量，低转扭力等等实际因素，当然马力的数字对于市场策略也很重要，但道路上行走的汽车，总不可像赛车般单纯追求大马力，事实上我们也说过很多次，大马力并不是什么了不起的事，例如ＤＢ７和ＭＯＤＥＮＡ，只要稍加改装，马力也一样可以大幅度增强！

１９．放气活瓣是什么？
　放气哇佬通常被泛指为BlowOff Valve ,是高增压Ｔurbo汽车的专用配件．其作用是在你缩油时，利用压力差的原理，将进气系统内的部分增压空气放走，减低了增压器扇叶所受的回顶压力，使再踩油时有更快的Ｔurbo反应．

２０．Turbo可以不配Intercooler吗？
　Turbo发动机没有Intercooler也是可以的，早期的ＴＵＢＲＯ发动机很多都没有Intercooler，但有了Intercooler，可让更多空气经进入燃烧室，ＴＵRBO的威力才能彻底发挥出来．

２１．ＴＵRBO车是否一定要加装TurboTimer及BlowOff Valve？
　TurBoTimer用意是在发动机高温下熄火前先让它冷却一点，以免内部零件受损，若经常在高速行车后马上停车熄匙的人，这个ＴＩＭＥＲ是有帮助的．但若每次熄匙前都会经过几分钟的慢车，例如先驶经小路，泊车等，ＴＩＭＥＲ其实是没有必要的．至于Blow Off Valve，只在极剧烈１竞技下要急促的收油和尽油才有需要，老实说如果一些零件是对汽车有必要性的，原厂怎么可能不列为标准装置？

２２．什么是ＴＵＲＢＯ Lag
Turbo Lag是指配涡轮鼓风增压器的发动机，在加油时需要一段短时间才能发挥期望中的动力，原因主要是来自涡轮鼓风增压器的惯性，需要积累一定的废气压力才能有足够转速将生气泵入发动机．

２３．涡轮鼓风增压和机械式增压器有什么分别？
　涡轮鼓风增压和机械式增压器都是应用将空气加压后才送入发动机，籍此增加发动机的输出．但它们的设计和运作原理都不同，涡轮鼓风增压的动力来自发动机排出的废气，利用精密的涡轮叶片吸取废气的动能和热能并用以将空气加压，这种Heat Regeneration的手法，即提高马力亦提高效率．
　机械式增压器是由发动机动力带动，反应比涡轮增压直接，但它始终是一个消耗发动机动力的装置，在高转速时，发动机*大马力不一定能籍此提升，但对于中段扭力的增加就十分有效．

２４．Turbo车不一定就很耗油，这说法对吗？
　一台发动机的耗油量是怎样，**决定因素是发动机的排气量，**便是转速提升的转速，后者要视乎驾驶者的驾驶方法，以及发动机的特性，ＴＵＲＢＯ发动机的特性就是转速提升很快，无论是低增压值或高增压值ＴＵＲＢＯ，都是这样的，当转速越是高，使用的燃油也就越多．说ＴＵＲＢＯ不一定很耗油，着眼点还在发动机的输出，如果一台２公升ＴＵＲＢＯ发动机的平均耗油量为１０Ｌ／１００ＫＭ，但性能数值是２８０匹和３８kgm，相比排气量一样的自然吸气发动机，耗油量必定较高，但如果拿输出功率来相比，相同功率的发动机，其排气量可能是三公升甚至是四公升以上，这时候，两种发动机的耗油量便相差不远，甚至是ＴＵＲＢＯ发动机耗用更少的燃油．

２５．ＨＯＬＤ按钮有什么用？
　马自达和部分福特汽车的自动变速箱都设有ＨＯＬＤ按钮，是用来限制转档的范围的．例如当使用Ｄ档时按动ＨＯＬＤ按钮，档位便会自动降至三档，如在此刻再用手降一档，便会降至二档．若在起跑时已使用ＨＯＬＤ按钮，变速系统便不会升至四档．不明白的话可以看看变速杆座上的刻字，在Ｄ．３．２刻字旁各有一行字，这便是选用ＨＯＬＤ按钮后，档次的转换．至于有什么作用，那就要看你的需要了，一般来说ＨＯＬＤ可以用来做降档，也可以在攻弯时，限制不转上ＯＤ档．

２６．一般自动变速器在手动转档时同时加油，对变速器有没有坏的影响？
　无论是手排或自排，升档之后，在同一车速下，相应的发动机转速自然会降低一点，所以升档之后，应稍为放松油门，才能获得顺畅的换档效果．若强行踏着油门，不单会有凸兀的感觉，变速器内的传动零件都会受到颇大的冲击．一些教**的汽车，行车电脑会在升档时，将供油减少或将点火时间延迟，以令换档更顺畅，但若开车的人故意踏着油门，仍很难有顺畅换档的感觉．

２７．ＯＤ档有什么用？
　从前的ＦＲ车***是一比一直出以减少动力消耗，后来增加至更快的排档，比例少于一比一，称为Overdrive简称ＯＤ，目的为达至更省油．

２８．手动变速器里有没有润滑油？应多久换一次？
　手动变速器内也有润滑油，而这些油的寿命一般都很长，可以说是终生不需要换的．

２９．自动变速器过滤网的作用是什么？
　自动变速器内的确有一个筛状的过滤网，用以过滤波箱油，它成为Fluid Filter,通常处于变速箱底部的油槽内，运作后的变速箱油会流到油槽，然后先经Fluid Filter再由油泵泵出循环工作．FluidFilter的更换周期则视不同的变速器设计而定，由几万到十几万公里都有．

３０．什么是齿轮比？
　两个直径不同的齿轮结合在一起转动，直径大的齿轮转速自然会比直径小的齿轮转慢一些，它们的转速比例其实和齿轮直径大小成反比，这个比例成为齿轮比．汽车内发动机的转速经过变速器内的齿轮组改变转速后才输往车轮，变速箱内就是有几组不同齿轮比的齿轮让驾驶人选择，以配合车速及负荷，开车时转档就是选择不同齿轮比的组合．

３１．Tiptronic(手／自一体变速器）换**，不收油可以吗？
　汽车的发动机管理系统很聪明，即使转**不收油，也不会引至严重的凸兀感觉，但不放油门电脑会以为你想全力加速，转档后会越开越快的，你可以尝试收一半油，转档效果会更顺畅的，然后按实际需要再逐渐加油．
３２．无段变速（ＣＶＴ）变速器是什么？
　ＣＶＴ即无段变速，顾名思义它不象传统的手排或自排般以几个固定比率来变速，主要依赖两个可变直径的滑轮来改变排档比率，而是在一定范围之内，变速比率是可以逐渐改变的，从而减少转档的凸兀感．
 
３３．当以三档上微斜路时应加大油门还是应减低一档增速？
　这是一个很复杂也很有趣的问题，如果你开的车辆，配用的发动机*大扭力在很低转速出现，同时没个波档比例相距很远的话，便不应随便转落低档，这种设计通常会在商用车或一些柴油发动机上出现．这些汽车转低一档会令发动机转速大幅攀升，结果离开Ｐower Band更远，虽然得到排档比例的增进，令车轮输出扭力大一点，但耗油量会大增．相反保持档位及转速在峰值扭力点，加点油便足可以应付上斜了．
　但对于大部分使用汽油发动机的私家车或跑车，其*大扭力都在中高速之上，在中低速时感到乏力，加大油门的作用是不大的，因为汽油发动机的Air Fuel Ratio是有限制的，由低负荷的１5:1至高负荷及高输出的１２：１．超过这比例无论是过多或过少汽油，都会令发动机更为乏力．所以当你感到乏力时再加油，行车电脑感应到发动机要输出多点扭力，便会将Air Fuel　Ratio调浓一点，及将点火时间延后一点以应付负荷．这其实可分为三方面来决定应不应换档的：　　　一，若这增加了的扭力仍不足以应付斜路，发动机转速会继续往下跌，这便必须要转档了，否则就会死火了．
　　二，若增加了的扭力足以应付上斜，车速和发动机转速会逐渐上升，于是扭力输出会进一步增强，这时电脑便将供油和点火时间恢复至较低负荷的水平．
　　三，若踏下油门，发动机增加了的扭力仍刚好抵抗上斜力度，这时便应考虑转落低档，虽然保持波档的做法*终会比较省油，但那是对发动机没有好处的，引起的问题包括水温上升，积碳甚至内部零件损蚀等等．
３４．怎样做DoubleDeclutching和Heel and Toe的动作？
　因为太过于专业，以及无图难以讲解，故不在此详细说明．
　　
３５．側滑过弯会影响入弯速度，为何拉力赛车手仍要这样做？
　側滑过弯车胎和地面之间的摩擦是动摩擦，抓着力一定不及车轮True Roll的StaticFriction好，这是无论干路，湿路或雪地都对的道理，但要在不同路面找出*理想的Grip,对拉力比赛来说是十分困难的，同时若将车速降低维持车轮不打滑，对于使用Turbo发动机的拉力赛车更为不利，再加上在陡峭的山岭比赛，用尾横扫入弯即使有意外都只是会撞山，所以这种甩尾横扫入弯差不多成了拉力赛的标准入弯方式．
　
３６．为何要使用DoubleDeclutch的技术？
　DoubleDeclutch的用意是令手动排档箱的输入和输出轴转速吻合，输出轴是直接连接着主传动轴和车轮，而输入轴是经由离合器连接曲轴，若踏下离合器并转入空档，输入轴便脱离发动机的带动和输出轴的齿合而失去所有动力来转动，因此在转下低档的时候，若要输入轴的转速吻合输出轴便要在空档放开离合器和加一点油，让发动机的动力提升输入轴的转速．
37.当驾驶手波车时，若想获得*佳的动力输出和达至顺畅的效果，应补油至什么转速才适当？
　要达到顺畅有力的转档，当中的原则十分简单，就是尽量将离合器两边（发动机和排档）的转速调整至一样，然后才接合，而这个衔接应该是清脆快速的接合，无须靠＂吊＂离合器来达到平滑的目的．这个原则说起来简单，但做起来是要下点功夫才会成功的．以下是一些速成的窍门，首先你要知道自己部车每个波段的比例，在你买车的说明书上就可以找到，一般五速的手波车，每个档是相差约１．５倍左右，即转低一个档，发动机转速会升高５０％左右，反过来说转高一档，转速便应下跌到原来转速的７０％左右，这是假设转档时车速保持不变，事实上转档不过是数秒之间的事，速度应不会大幅下跌的．
有了这个概念，转档时便可尝试将转速调至合适才松离合器，例如一档加速到两千转，转上二档时应以约二千转的转速来接合离合器，但其实转上**是不必刻意加油来调整转速的，因为当收油及踏下离合器转档时，发动机回因为Throttle本身的延滞及飞轮的惯性，不会立即跌到怠速，它需要两三秒才会跌到怠速，当你转入**后，若掌握的好，无须补油便可以接合离合器，这时候发动机转速刚好跌到理想的约两千转，这样便得到一个**的转档．若开的是六前速，例如ＩＳ２００的六前速，三档以后是极密的比例，转档以后要保持原来转速的８５％以上，便需要补一点油才可松离合器，但注意转上高挡补油幅度肯定比转档前的油门深度少，因为速度必须会较低，同时空档下恐没有负荷，油门反应会较强烈．
　　至于从**转落低档，便必须补油，目前转档后发动机转速应该是高一点的，至于高多少可应用上列的方法计算．有一点非常重要的是转低档通常是上落斜才会做的事，上斜问题不大，但落斜时便要注意不要只顾着左脚踏下离合器，右脚补油，这样一来部车就会在没有制动的情况下向前滑，这是十分危险的，所以我们不应在落斜时补油，那么落斜松离合器的一刹那凸兀感是否无法解决？方法是有的，就是我们常说的Heel&Toe
38.有些开自动波的人为了使停车停的顺畅，会在快要停车之际转入空档；也有些人常不使用制动减速，只靠拖波来减速，这些方法适当吗？
　以空档滑行的方式制停是不对的，原因是若路上突然发生危险，驾驶员无法及时给予汽车动力驶离险境，停车后才入空档的原因亦在此．此外籍所谓拖波来减速，也不恰当，排档使用的一大原则是配合车速，汽车慢下来自然要降低档位，所以应制动至一定车速，才可降档．
３９．有云开自动波车不应只用Ｄ档，但亦有云开自动波不应常常人手转档，哪个说法才对？
　在普通平坦路面上开自动波，的确可用Ｄ波应付，那是舒适可靠兼有效的方法，但崎岖及会有交通突变的路面情况下，驾驶员若懂得主动地控制档位，是会较顺畅地让车辆行驶的做法．问题是必须懂得控制之道，否则还是交回Ｄ波让它自动操作．
 
４０．２３５／４５Ｒ１７可更换至２３５／４５Ｒ１８吗？
　２３５／４５Ｒ１７换成２３５／４５Ｒ１８，尺寸上已经不对，因为整个轮胎的直径大饿一寸．
４１．原厂车胎尺码为195/60R15可更换为215/45R16吗？
　不可以，若咪表里数不变，应换上215/55R16或225/50R16
４２．如何把原来的１４寸轮圈更换至１５或１６寸而不影响转速表？
　假设原装车胎是185/60R14轮胎，若不改变车轮直径的话，可选用195/55R15或185/55R15;若原装胎是195/60R14则可以用205/45R16.
４３．行驶多少公里才需要更换轮胎？
　一般而言每两年左右便需要更换轮胎，轮胎除了因磨损而须更换外，轮胎物料也会随时间而老化，一套轮胎若使用超过三年，即使胎纹完好，物料也可能出现硬化或龟裂．另外还应定期量度胎纹深度，若剩余２mm便应考虑更换．
４４．怎样可以令新轮胎快一点进入*佳状态？
　其实所指的进入*佳状态，行内俗称＂开胎＂，意思是磨去轮胎表面一层，这层物料因为生产过程会沾上脱模剂而令它的抓着力较低，一般而言，只要在粗糙的路面走十几分钟，已经可以磨去．
４５．改大轮圈直径的原因是什么？是为了增加路面贴地性吗？
　更换大轮圈并不是为了增加车胎与地面的接触面积，而是希望换上Aspect Ratio较低，即较薄的轮胎，以提供更敏锐及准确的胎感，但缺点是降低舒适性．若要增加地面接触面积，应该用更阔的胎而不是更薄的胎．
４６．用A/T轮胎来走一般的街道会有什么坏影响？
　A/T轮胎跟一般行街轮胎的设计是有所不同，主要是坑纹较深．花纹块较多以及胶质抗石力较强，若用来行街的话，除了路噪较高之外，抓桌力也会略为逊色，但耐磨程度会比街胎高一点．现今的A/T普偏已有较广阔的路面适应性，主要是为切合Sport UtilityVehicle所需，因此某些A/T胎已改善到即使在正常路面仍有不错的舒适性和操控，越野时也有良好的排沙石能力．
４７．轮圈Offset是什么？
　偏置（Offset）是指车轮装上车胎后，车胎的纵向断面中心线与车轮和车轴相接的平面之距离．若车胎的中心线是位于相接平面之外，我们将它定义为负偏置．一般来说ＦＲ车会用负偏置，而ＦＦ则多用正偏置．车轮的Offset定义虽然是由车胎中心线至相接平面，但对于一辆独立的汽车而言，是定义了车胎中心与车轴轴承的距离，这距离与车胎所受的负荷相乘会产生一个力矩．既是说１加速或刹车，车重等都会乘上这个Offset距离，而变成一个力矩作用于轴承上．改变Offset，轴承所受的负荷就会受影响，同时１会改变原来前轮定位设计中的转向轴（King Pin)的中心线于车胎中心线的相交点，这会直接引致转向较重，和对路反应更敏感．事实上改变Offset，无论是换车轮或加Spacer,目的都是为获得这敏锐的转向感觉，但要留意轴承会因此而加重负荷，车胎也可能伸出沙板以外而导致不必要的麻烦．
４８．如何解读车胎规格？
　例：175/70R14 84S:175为轮胎面之宽度（mm）；７０为扁平率（高／宽＊１００）；Ｒ代表辐射层的意思；１４为轮胎的内径（相等于轮圈之直径）；８４为载重量；Ｓ是可承受之极速（Ｓ－１８０ＫＭ／Ｈ，Ｈ－２１０ＫＭ／Ｈ，Ｖ－２１０ＫＭ／Ｈ以上）
４９．如何解读轮圈规格？
　例：8.5jjx17(-5)5-114.3;8.5为轮圈阔度（英寸）；ＪＪ为凸缘的形状（有Ｋ．ＪＫ．Ｊ和Ｃ之分）；１７为轮圈直径（英寸）；－５为偏置（ＭＭ）；５为锣栓孔数；１１４．３为ＰＣＤ锣栓轴心直径（ＭＭ）．
５０．一般轮胎的尺码是怎样对换的？(见下表）
　标准尺码       无须更换轮圈     需要更换轮圈
　185/60R14　　195/55R14          195/50R15
   205/65R15        215/60R15           225/55R16
   205/55R16        225/50R16           225/45ZR17
51.什么是Camber和Casterangle?
从车头望向车轮,车轮与铅垂线的夹角称为外倾角(Camber).若轮胎上端向外倾斜即左右轮呈V字,称为正外倾角(PositiveCamber),作用是减少转向时所需的力量,使扭胎转弯较为轻松.若轮胎上端向内倾斜,呈[八]字形,即为负倾角(NegativeCamber),可帮助赛车或一些高性能汽车抵抗转弯时的离心力,但调校不当却会削弱路面的抓着力.
纵倾角(Castor)是指转向轴的前后倾斜角,上端往后倾斜为PositiveCastor,上端往前倾斜的为NegativeCastor.Castor的主要功能是令前轮有自动回胎的能力,增加直线的稳定性.
52.什么是Kickdown?
自动波的设计是会按发动机的负荷和油门的深度来调节档位,当驾驶者深踏油门,表示发动机不够力或驾驶者想加速,这时候自动波便会自动转低一至两档,协助加速.驾驶者利用这特性,每当要加速时深踏油门令波箱转档,这动作称为Kickdown.
53.什么是魔术胆?
所谓魔术胆,正式名称为Toyota SuperStrut,Strut即支柱式亦即麦花臣式(一种汽车悬挂名称),Toyota SuperStrut是将麦花臣式悬挂改良而成,在支柱的下方以两支摇臂控制车轮转向的旋转轴心,另加一条稳定杆减少倾角变化.
54.什么是Toe in及Toe out?
从鸟瞰角度看,前轮呈内八字形的为内束(Toe in),常应用于后驱车上,用以抵消车轮的外倾趋势.反之呈外八字形的为外张(Toe out),用以抵消车轮的内倾趋势,一些前驱车会应用到,整体来讲,Toe in或out的设定主要是让车轮行走时保持平衡,以抵消磨损.
55.FF.FR.RR和MR分别是什么意思?
FF是前置发动机前轮驱动的汽车;FR是前置发动机后轮驱动;RR是后置发动机后轮驱动;MR是中置发动机后轮驱动.
56.什么是Oversteering和Understeering?
Oversteering中文译名为转向过多,俗称甩尾.这名词是用来形容车辆在弯中实际转向角比转向轮的角度为大,后轮胎并出现过分滑行的情况.
Understeering可解释为转向不足或俗称甩头,这是形容车辆在弯中的实际转向角比转向轮的角度为小,前轮胎出现过分滑行.
57.GT代表什么意思?
GT的正确解释应为GrandTouring或GrandTourer.是代表一些高性能而又豪华舒适的跑车.但现在GT已被泛指为高性能跑车,再没分豪华与不豪华.
58.什么是Final Driver Ratio?
Final Driver的其中一个主要作用是将传动轴的速度大幅削减至合符可以行驶于路面的车速,亦即是将每分钟高达数千转的传动转速,减至每分钟只有数百转的路面速度.比方说,若Final DriverRatio为4.0的话,即代表传动轴旋转四次,车轮才可以转一次.
 
59.改低车身而不降低行车舒适,可以吗?
要降低一点车身,又不希望降低舒适性是会有点矛盾的,因为悬挂行程是有限的,否则车轮会碰到车身.而降低车身意味着弹簧的行程缩短了,在这个行程内弹簧仍要籍着压缩变形提供足够力量应付因路面的不平,**的办法就是加强Spring Rate,否则纵使找到长度较短而Spring Rate一样的弹簧,换上后出现车轮碰到沙板或弹簧行尽而产生强烈撞击的感觉.较佳的选择是一些有Variable SpringRate设计的弹簧,它初段行程能提供较舒适的效果.至于吸震筒方面,更换弹簧时亦应同时换上相配合的吸震筒,因为理想的DampingRatio本来是由Spring Rate和车重演算出来的,换弹簧而不换Damper,根本是不恰当的做法;至于Coil Over SuspensionKits,通常市面售卖的都是原厂较硬,乘坐舒适度较差的.
60.Tower Bar的功能是什么?为何有圆形或扁形之分?
Tower Bar的功能是支撑着前悬挂支柱顶部位置,减少车架的扭曲变形,让悬挂系统可保持在原本设计的角度下工作,以免因角度变化引致抓着力突然下降.
圆的通常是以钢管做成,扁的通常是铝质,钢管较便宜但重,铝质则贵而轻.
61.一般房车可更换高性能制动皮吗?
高性能刹车皮其实不适合日常行车使用,它的*大优点是耐高温性能较佳,但缺点是往往是要在较高的温度下才能发挥制动力,而且有可能把原装的制动碟刮花,而且低性能的汽车换高性能制动皮,对加强刹车性能的意义不大.如果一定要换的话,*好碟和皮一并更换.
62.刹车油应该多久更换一次?不换又会有什么后果?
刹车液本身是一种很稳定的压力油,化学品和高温都不易令它变质的,但它有一个特点就是会吸收空气中的水份,而刹车液压系统必须要让刹车液于大气相通才能正常运作,久而久之刹车液会有可能吸入水份,在高温下转成气泡,当刹车油路中出现气泡,刹车效能就会下降.所以刹车液是要按时更换的,车主手册内的保养维修一栏,会有建议更换刹车液的里数,一般来说两万公里更换一次已足够,其实这只是项小工序,一些较具规模的加油站,也有更换刹车液的服务.
63.怎样得知刹车皮已经损耗?
*简单的方法是观察刹车壶的液面,若它下降至MinimumLevel,表示刹车皮已严重不足,同时很多汽车的原厂刹车皮会附有警告铜片,刹车皮磨损后,铜片会接触刹车碟发出声音,车主便会察觉,当然*好的做法是请专业的技术人员替你将刹车皮拆下来检查.
64.什么是限滑差速?
限滑差速器是装置于驱动轴中间的,除了有传统差速器允许左右车轮以不同的速度运转外,还能在其中一个驱动轮失去地面抓着力的时候,将左右轮轴锁上,减低打滑的机会.
65.TCS是一套怎样的系统?
TCS是Traction ControlSystem的简称,主要功能是当车胎快要打滑的时候将它稳定下来,避免失控,TCS有多种不同的设计,*简单的是控制电子油门自动收油,更复杂的是自动拖以刹车将车轮打滑控制过来,甚至截断发动机的输出.
66.机油标签上的编码是如何解释的?
机油的规格及认可,可由API规格上得知,所谓API是美国石油协会的简称,它综合机油对发动机的保护.抗氧化.防沉淀物等重要性,而对机油作出评定标准.机油在汽油发动机上使用的性能级别会冠以字母"S",**个字母才是它的性能级别,例如SJ是***的,SA则是*低.另外应用于柴油发动机上的机油,则以"C"字作为代码,性能分级则以CF为***.
机油的沾度一般用两个数字来表示,例如10W/60,W既代表WINTER(冬季),表示它在低温下的流动性及对发动机起动的帮助能力,这个数值越低表示沾度越低,越容易在严寒的气候下启动.另一方面60是指机油在高温下的抗高温及保护性,,这个数值越大表示沾度越高,发动机越能在高温下得到保护.按物理规则10W/60好象有点矛盾,怎会在低温下沾度更低?其实这复合沾度的意义是该机油能满足这两个极端要求之内的沾度,既低温仍有10W的流动性,高温下仍有60的沾称度.
67.汽油的辛烷值,是不是越高越好?
合适的汽油辛烷值是为了确保汽油不会在压缩冲程途中预燃,若发动机的设计只需97 OCTANE ,即使给它98 OCTANE其实意义是不大的,汽油都是在相同状态下压缩然后给火花引燃.
68.很多人说日本车比欧洲车要更频密换机油,是事实吗?为什么?
近期很多的新款的欧洲车,厂方建议的换油时间的确比以往长,其实日本车亦朝这方向走,但步伐未及欧洲车而已.车厂建议的换油期加长了,代表车主的维修成本减低,自然是一种进步.而事实上能延长换油期,是多方面的配合才能实践的.我们反过来想想,为什么要定期更换机油?因为机油使用一段时间后便会变质继而失去润滑的功效,变质的原因有好几个,例如被碳水化合物所分解,氧化氮及硫等结合而酸化,与水蒸汽混合而结成污垢等,这都是一直以来困扰发动机润滑系统的问题,如果把这些问题背后的根本原因解决,机油的使用期便可延长.事实上现今的发动机技术的确比以往大有改善,例如碳水化合物,氧化氮等是燃烧时空气与燃料比例不高或混合不好而引致,现今的电子燃料喷注系统已十分精准,加上改良的点火系统,将燃烧后的HC.NOX减至*低,改良打磨技术的燃烧室,也减少气体流入油槽内,加上汽油内的含硫量严格控制,这一系列基本上由环抱出发的发动机技术,令机油的寿命都得以延长,相信随着欧洲车取得成绩,其它各国的车厂都会走向同一方向.
69.Damper是什么?
Damper又名ShockAbsorber,中文称为避震机或吸震筒,它是悬挂系统中的一项装置,以液压.气压的方式来吸收路面的震荡感,负责把车身稳定下来.
70.怎样才能*有效改善耗油量?
我们已经说过了,耗油量不一定和发动机容积成正比的,*重要的是负荷,它是要燃烧汽油来克服的.车重,阔轮胎,四驱装置和驾驶习惯等都对发动机造成负荷.所以若想改善耗油量,便应从以上四方面动脑筋,例如摒弃车内无谓的杂物,减低车重;用窄一点的轮胎,减少对路面的摩擦力;若开四驱车的话,在一般ON ROAD时则可以选用两驱输出行车;至于驾驶者习惯主要是在**及合法情况下减少制动,减少增速和保持低转速行车.

71.三箱式汽车的那个[箱]字代表什么?
所谓三箱.两箱的称呼,简单点解释便是车身内有多少个独立而不可互通(互通的意思可以解释为能够让人通过)的空间,如发动机舱通常都会占一个空间,这是一个箱,用作乘坐的车厢又是另一个箱,如果是房车,行李箱亦是另一个箱,所以房车通常都会叫做三箱式汽车,若果是揭背车(例如威姿)或MPV,因为行李空间与乘坐空间是完全贯通的,所以便称为两箱式.
72.**气袋遇撞击充气后,会危害配戴眼镜的人士吗?
**气袋与脸部撞击的力度有多大,是一个复杂的问题,气袋充气的速度很快,若坐的太前,没有扣上**带,撞车时脸部与**气袋在充气途中相撞,力度非常猛.相反若有**带的保护和适当的坐姿,脸部在**气袋完全充气后撞上,力度主要视乎撞车的力度有多猛,但人身体的重量惯性,冲前的速度在短时间内是不会急速提升的,所以脸部所受撞击理应不会太大.
约在两三年前,我们曾得到一份由丰田制作的**气袋操作原理及测试报告,当中也有提及戴眼镜人士会否受**气袋的撞击而引致损伤.那份资料里曾提及戴眼镜人士在**气袋充气时不会有伤及眼睛的危险,但当中没有详细说出有关戴眼镜的假人在测试后眼镜及面部的损伤状况,资料只强调**气袋是**带以外的辅助**装置,**带才是*重要的保护,因此测试是在配戴**带的情况下进行的.
然而亦有案例指出,即使是扣上**带,眼部仍有受伤的机会,姑且无论如何,阁下开车时还是紧记调校好适当的座姿,扣上**带,并改戴不碎的纤维镜片,保障应会多一点.作为配戴眼镜的驾驶者,可以做的只有这些.
73.四驱车用的差速锁有什么用?
当汽车转弯时,前轴和后轴的转速是不同的,四驱车的中央差速器是将动力按前后轴不同的转速分配,但缺点是若其中一条车轴或一个车轮失去抓地力,全车的动力便会输往失去抓地力的单轴或车轮,中央差速锁的作用是在有需要时锁上,确保前后轴在任何情况下都有固定动力.
74.将越野车的车身升高有什么好处?
将车升高,对爬山越野自然有好处,升高了的车身能征服更崎岖的山径.
75.方向盘在某特定车速下常出现震颤是什么原因?
方向盘在高速的时候出现震荡,*常见的原因是轮胎不平衡,需要检查轮胎.若车轮平衡正常,并已按车主手册建议对调轮胎,车胎亦无不正常磨损,请先检查一下车胎气压,如气压都正常,则可能是转向机构与车身相连的承托架损坏.若之后仍出现方向盘震动的情况,这样才是悬挂系统(包括胎尺)出了问题,找维修技工检验.
76.每当启动冷气,风口处便传出怪声,没次踏油怪声便越大,有可能是什么问题?
很可能是连接发动机和冷气压缩机(冷气泉)的皮带松了,泛起动时它在皮带轮上打滑发出尖锐的吱吱声,受热后摩擦力增强,使能带动冷气泉,于是冷气便回复正常了.
77.车头加装白光灯要加火牛吗?
所谓白光灯是指工作温度较高,发出的光芒较白的灯胆,有部分仍是采用传统灯丝的设计,只是采用不同金属的灯丝和特种惰性气体保护灯丝,让它可以在较高温度下工作,产生较白的光.这种设计使用时无须特别装置,只需拆下旧灯胆直接换上即可.但另一种白灯是采用电弧式的发光原理而并无灯丝的,它要利用一个俗称火牛的变压器将汽车电路的12伏电压提升至近两万伏,灯胆内两个电极之间便会产生电弧和强光,这种设计的灯胆光度较强,较耐用但价钱却较昂贵.
78.若预计到长时间(一个月以上)不使用坐驾,应为车子做好哪些准备/
除了松电池之外,亦要为轮胎多充起码五磅气压,以防轮胎漏气而弄坏轮圈.还要加满汽油,以防油缸生锈.不过,这样做也不能保证你在两个月后可以成功起动发动机,因为不接驳的电池亦同样会漏电.*好的方法是请朋友每星期起动发动机,更好的便是每次起动之后也行车数公里.
79.行车中每当有来电(电话),音响便发出(吱吱)声,有方法解决吗?
要解决手机引致的干扰,*好使用车外电话天线,现时一些新产品已经无需复杂的铺线,便可以轻易自行安装,不妨到大型的手机器材店找找.
80.粗腊的作用是什么?
粗腊通常是用于车身翻喷后油漆上的**层腊,它的亮度虽然不高,但有保护油漆的功用,待粗腊干固后再打上幼腊抛光便完成整辆车身翻修过程.
81.新车是不是不应用清洁剂及普通毛斤清理车身的污垢?
用毛斤应该没有问题的,但要留意若使用劣质毛斤可能会有棉线脱落附在车身上,至于清洁剂便要小心选择了,碱性过强的不宜使用,应用洗车专用的洗车水.
82.加装天窗会否破坏车本身的结构强度和坚固性?
加装天窗或多或少会削弱车身的刚硬度,一般车厂在设计时已顾及到这问题,所以某些型号会因为车身刚性问题未解决,而迟迟不推出天窗版.因此我们亦不建议顾客买车后走去改装店铺加装天窗,这除了他们的QC未能像原厂般严谨,容易导致日久漏水之外,也因为车身刚度会被减弱.
83.有什么方法可成为职业赛车手?
要当职业赛车手,通常是由业余车手开始,若成绩突出便会有车队罗致为职业车手,例如可以到珠海,那里的FormulaCampus赛车,就是进入赛车界的一个门径.
84.启动发动机后,ABS灯亮起属于正常想象吗?
正常的ABS灯会在开动发动机时亮起,自动检查完毕,如果系统正常便会熄灭,相反ABS出现故障,灯号便会长亮.

.ASR：驱动防滑系统
ASR是驱动防滑系统的简称，其作用是防止汽车起步、加速过程中驱动轮打滑，特别是防止汽车在非对称路面或转弯时驱动轮空转，并将滑移率控制在10%--20%范围内。由于ASR多是通过调节驱动轮的驱动力实现控制的，因而又叫驱动力控制系统，简称TCS，在日本等地还称之为TRC或TRAC。
ASR和ABS的工作原理方面有许多共同之处，因而常将两者组合在一起使用，构成具有制动防抱死和驱动轮防滑转控制(ABS/ASR)系统。该系统主要由轮速传感器、ABS/ASR ECU、ABS执行器、ASR执行器、副节气门控制步进电机和主、副节气门位置传感器等组成。在汽车起步、加速及运行过程中，ECU根据轮速传感器输入的信号，判定驱动轮的滑移率超过门限值时，就进入防滑转过程：首先ECU通过副节气门步进电机使副节气门开度减小，以减少进气量，使发动机输出转矩减小。ECU判定需要对驱动轮进行制动介入时，会将信号传送到ASR执行器，独立地对驱动轮(一般是后轮)进行控制，以防止驱动轮滑转，并使驱动轮的滑移率保持在规定范围内。
 
加热座椅
Ｈｅａｔｅｄ　Ｓｅａｔ。这是因为车内暖气作用慢，因此有许多温带、寒带的车子会配备电动加热座椅，它的加热作用是利用电来加热，因此效果快。
 
散热座椅
Ｖｅｎｔｉｌａｔｅｄ　Ｓｅａｔ。近年来豪华车市场竞争激烈，德国奔驰汽车为了拢络有钱消费者的心，特别在座椅内加装散热风扇，将腿部、臀部郁积的热量排掉。Ｖｅｎｔｉｌａｔｅ这个字的意思就是通风，因此像高效率的通风刹车碟，也就叫Ｖｅｎｔｉｌａｔｅｄ　Ｄｉｓｃ。
 
排挡杆
Ｇｅａｒ　Ｌｅｖｅｒ。传统上，接续在中控台后方的，就是负责传输引擎动力的排挡杆。控制排挡的是齿轮　Ｇｅａｒ　，因此Ｇｅａｒ的扩大解释就是排挡，或是当作挡位，与之有关的，有Ｇｅａｒ　Ｂｏｘ　变速箱　、Ｇｅａｒ　Ｌｅｖｅｒ　排挡杆、Ｇｅａｒ　Ｓｈｉｆｔｉｎｇ　换挡等等。
 
手排挡
Ｍａｎｕａｌ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ。这是变速箱的另一个正式名称，在美国，大家口语里都称手排挡为Ｓｔｉｃｋ　Ｓｈｉｆｔ。
 
自动排挡
Ａｕｔｏｍａｔｉｃ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ。自动排挡的动力传输乃是靠着扭力转换器　Ｔｏｒｑｕｅ　Ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ、传输自动变速箱油　Ａｕｔｏｍａｔｉｃ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ　Ｆｌｕｉｄ，简称ＡＴＦ　，利用液压传力的原理来完成换挡动作。
 
档位释放钮
Ｓｈｉｆｔ　Ｒｅｌｅａｓｅ　Ｂｕｔｔｏｎ。传统上，自动排挡在排挡座上的挡位排列都是Ｐ--Ｒ--Ｎ--Ｄ--３--２等这样几个挡位、一线式地排下来，而排挡杆在各个挡位之间的移动也只有前后的直线移动，为了防止排挡杆被误触入挡，因此在从Ｐ　Ｐａｒｋｉｎｇ、停车挡移入Ｒ　Ｒｅｖｅｒｓｅ、倒挡，以及从Ｎ　Ｎｅｕｔｒａｌ、空挡到Ｒ挡之间、或是Ｒ挡到Ｐ挡之间，驾驶人都必须按下排挡杆上的挡位释放钮，排挡杆才能移动。
 
方向盘
Ｓｔｅｅｒｉｎｇ　Ｗｈｅｅｌ。位于排挡杆左边、驾驶人正前方的，就是方向盘。方向盘的操作若是有动力辅助，那就叫Ｐｏｗｅｒ　Ｓｔｅｅｒｉｎｇ。
 
方向机柱
Ｓｔｅｅｒｉｎｇ　Ｗｈｅｅｌ　Ｃｏｌｕｍｎ。承接方向盘的那个大柱子，就是方向机柱。现在新设计的方向盘都很注重人体工学，因此方向机柱很多都是可以伸缩、又可以上下调整角度的，这种可以上下伸缩的功能，英文叫做Ｒｅａｃｈ　＆　Ｒａｋｅ。　　
 
机油温度表
Ｏｉｌ　Ｐｒｅｓｓｕｒｅ　Ｇａｕｇｅ。这也是一个很重要的仪表，引擎能否正常运转，机油是**道防线，因为机油除了负责引擎各零组件的润滑外，直接**时间地将引擎因燃烧、摩擦而产生的热量带走。所谓的机油压力，乃是表示机油从油底壳被抽起来之后、送往汽缸头的压力。机油压力偏低或过高，都可能表示流动机油的量不够，那就会导致润滑与散热**，引擎早晚要出问题，因此，有机油压力表，可以更进一步地帮助车主了解车况。
 
机油压力表
Ｏｉｌ　Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ　Ｇａｕｇｅ。更讲究的车子，还会装上机油温度表，像是冷却工作非常仰赖机油的性能跑车：保时捷９１１，就备有机油温度表，这对于判断车况也有帮助。
 
涡轮增压压力计
Ｔｕｒｂｏ　Ｂｏｏｓｔ　Ｐｒｅｓｓｕｒｅ　Ｇａｕｇｅ。理论上，涡轮增压当然压力愈大、愈能增加引擎的马力／扭力输出，但受限于引擎材质和设计以及增压所产生的额外热量散热问题，每一辆涡轮增压车都有其增压限制，这时候，如果车上有个压力计，也可以帮助驾驶人了解涡轮增压器作用的状况。
 
油量计
Ｆｕｅｌ　Ｇａｕｇｅ。用来显示燃油的存量，从仪表的分类上来说，油量计属于“液位显示器”，因为它的工作原理，就是在油箱里装置一个浮筒，随着燃油的减少、浮在燃油液面上的浮筒也会跟着下降、带动油量计的指针显示燃油存量。明白油量计的工作原理之后。您当可恍然大悟，为何有的油表前半段指针移动很慢、过了１／２之后就下降飞快，总之，很少油表指针的移动是线性的；那是因为浮筒只能显示液位，然而油箱的形状却不是规则的四方形，为了配合后座椅下方、或是行李厢尾端的结构，油箱通常的形状是上半部多少还能维持四方形，到了下半部，就不得不萎缩成三角状，因此到了下半部，其实体积比起上半部几乎小了有一半之多，这也就解释了为何油表指针过半之后会飞快下降了！
 
指示灯
Iｎｄｉｃａｔｏｒ。举凡灯泡故障、车门没关、电瓶异常、气囊作动异常、刹车来令片过薄、喷油嘴肮脏等等的车况警示，都会以警示灯号的方式在仪表板上显示，这些警示灯号统统都叫做Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ，不过，Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ在英文里的另一个通常用法就是“方向灯”，因此，为了区别起见，上述的各种警示灯号，也常用另一种说法：Ｗａｒｎｉｎｇ　Ｌｉｇｈｔ来取代。　　　
 
引擎盖
Ｈｏｏｄ是美式英语的说法，如果您买的是欧洲车，那您在车主手册里所找到的“引擎盖”就会是Ｂｏｎｎｅｔ。
 
引擎室
Ｅｎｇｉｎｅ　Ｂａｙ。Ｂａｙ原本的意思是“海湾”，用来放置引擎的地方，大概也是因为被左右两片叶子板和后方的防火墙所三面环抱吧！
 
挡风玻璃
Ｗｉｎｄｓｈｉｅｌｄ。这也是两个字所组合成的，但它已经进化成一个独立的字了，Ｗｉｎｄ是“风”，Ｓｈｉｅｌｄ是“遮蔽”、“阻挡”的意思，Ｗｉｎｄｓｈｉｅｌｄ就是挡风玻璃，和方向灯一样，英文里也没有玻璃的字眼出现。
 
雨刷
Ｗｉｐｅｒ。Ｗｉｐｅ是动词，意思就是“擦”、“拭”、“抹”，英文里，ｅｒ　字尾的，通常就是由动词变成的名词，因此Ｗｉｐｅｒ也就成了抹去雨水的“雨刷”！
 
天窗
Ｓｕｎ　Ｒｏｏｆ也可、Ｍｏｏｎ　Ｒｏｏｆ　也可。一般均以Ｓｕｎ　Ｒｏｏｆ来称呼较多。Ｍｏｏｎ　Ｒｏｏｆ则是专指“玻璃天窗”，提醒读友们，要买天窗，一定要买玻璃天窗，实用性才高，特别是阴雨天，多透一些光线进来，心情会好得多！　
 
扰流翼
Ｓｐｏｉｌｅｒ。Ｓｐｏｉｌ是动词，它的原意是“破坏”、“宠坏”。Ａ　Ｓｐｏｉｌｅｄ　Ｃｈｉｌｄ意思就是“被宠坏的孩子”，讲到这里，顺便提一个有趣的瞎掰。有人说“保时捷--ＰＯＲＳＣＨＥ”是什么意思呢？ＰＯＲＳＣＨＥ就是“Ｐｒｏｏｆ　Ｏｆ　Ｒｉｃｈ　Ｓｐｏｉｌｅｄ　Ｃｈｉｌｄ　Ｈａｖｅ　Ｅｖｅｒｙｔｈｉｎｇ--有钱又被宠坏的孩子什么都有之*佳明证”！　
Ｓｐｏｉｌ加ｅｒ　又变成名词，就变成了“破坏者”，破坏什么呢？破坏原本气流流动的方向，车尾的扰流翼可以把原本要往下流的气流阻挡住，让它对车尾形成下压力，如此一来，高速行驶的时候，后轮的抓地力就会增大许多，过弯的车体控制就会更顺畅。　
 
气坝
Ａｉｒ　Ｄａｍ。气坝就是前扰流，将前保险杆往下方扩大，形成一个阻挡气流的气坝，如此可以尽量让进入车底的气流减少，避免车底气流过多、造成上扬力、造成后轮抓地力减弱。
 
侧裙
Ｓｉｄｅ　Ｓｋｉｒｔ。功效也是等同于气坝，用来减少车体两侧的气流进入车底。
 
进气口
Ａｉｒ　Ｉｎｔａｋｅ。从前，引擎的进气口大多设置于水箱护罩，因为以前的汽车不太讲究空气力学，因此车子方方正正的，车头也高、水箱护罩也大，再加上以前都是后轮驱动车，引擎直列摆设，散热风扇由曲轴直接带动，正对着水箱护罩、直接吸进空气散热效果*好。
现代化的汽车讲究低风阻、低油耗，因此车头要低伸、车身要楔型、要流线，如此一来车头迎风面积就变得很小，难以设计直立式的水箱护罩，再加上讲求车室空间利用率，因此前轮驱动车大行其道，前驱车为了有效利用空间，引擎经常横置，因此曲轴变成面对左右叶子板，也无法带动风扇直接从车头吸气和散热。因此，现代化的车子多半将进气口设置于保险杆上，至于引擎散热的问题就交给转速极高的电动风扇。

■引擎系统
空气／燃油混合比例
能够燃烧的空气与燃油比例，通常以两者的相对重量作计算。理论上，１克的汽油需要１４·７克空气才能彻底燃烧，１４·７就是汽油引擎*理想的“风油比”。
 
铝合金引擎　
引擎的汽缸体（ｅｎｇｉｎｅｂｌｏｃｋ）及汽缸顶（ｃｙｌｉｎｄｅｒｈｅａｄ）皆以铝制，达到减轻重量和循环再用的目的。
 
压缩比
是汽缸体积于活塞（Ｐｉｓｔｏｎ）处于行程*低点，并与汽缸体积于活塞处于行程*高点的比例，压缩比逾大，引擎所产生的动力亦逾大，但同时亦会增加爆震（Ｅｎｇｉｎｅｋｎｏｃｋｉｎｇ）的可能。
　　
双顶凸轮轴ＶＥＴＣ引擎
俗称“大ＴＥＣ”，由电子控制的双顶凸轮轴系统，分别于低转速以及中至高转速时，提供不同的活瓣开合时间程序，是提升引擎性能的设计。
　
马力车重比例
引擎马力量度引擎工作效率的单位。引擎功率与汽车重量的比例，比例愈高，表示汽车性能的运动特性愈强。
 
多点式燃油喷注
每个汽缸都有独立的燃油喷注器，燃油喷注量可平均分布至不同的汽缸内，令燃烧更有效率，既可减低耗油之余，又可改良引擎功率。
　
电脑程式燃油喷注
“本田”早年独有的燃油喷注技术，由电脑程式准确控制注入汽缸的燃油喷注时间及喷注量。
单顶凸轮轴ＶＥＴＣ引擎
俗称“细ＴＥＣ”单顶凸轮轴（ＳＯＨＣ）十六活瓣引擎的活瓣开合程序，由电子控制单顶凸轮轴，分别于低转及中至高转提供不同的活瓣开合时间程序，是同时兼顾低耗油与引擎功率的设计。
 
■传动系统
四轮驱动系统
传统的四轮驱动系统，可透过人手拨动转换杆或按掣来决定四轮抑或两轮驱动，这类机械式系统，在四驱模式下，前后轴的动力为５０：５０。
全时间四驱系统的前后轴动力分配，可根据路面实际环境改变，**电子化操作，因应不同路面情况，前后轴的动力分配比例由２０：８０至８０：２０之间随时变换，以保证任何时间也获得*高的驱动效率。
 
超比挡
排挡齿轮比率少于１，０００的挡次，车子以超比挡行驶，引擎转速会比较低，有助省油与减低引擎噪音。
 
限滑差速器
      普通的差速器，动力会传送至牵引性*少的驱动轮上，限滑差速器则会把动力分配至牵引性*强的驱动轮，以确保动力用作驱动车身。　　限滑差速器分为全机械式的液力控制两种。
 
CKD(Completely Knock Down)全散装件
　　CKD是以全散件形式作为进口整车车型的一种专有名词术语，在当地生产的零部件以较低的关税和较低的工资，利用当地劳动力组装成整车，并以较低零售价出售。
　　目前，我国引进的轿车的整车生产企业或OEM配套商中利用全散件在装配线上组装成总成或部件并进行检验、测试后出厂。全散件可以是进口零部件，也可以是本地生产的零部件。现在大部分OEM配套供应商采用一部分进口零部件，一部分本地生产的零部件或有的全部是本地生产的零部件在装配线上组装成总成或部件。
　　SKD（Semi KnockDown）半散装件
　　在国际贸易中，特别是在国际汽车贸易中，整车出口国的汽车公司把成品予以拆散，而以半成品或零部件的方式出口，再由进口厂商在所在国以自行装配方式完成整车成品并进行销售。
　　采用此种方式对出口方来讲，除了可节省运费，利用进口国低廉劳动力外，还可享受某种比整车进口较低的进口关税，对进口国而言，有促进本国工业发展，并增加就业机会，占领本国市场的作用。其中SKD（半散装件）是指汽车各大部件总成（如发动机、底盘等）基本上以半成品形式分别装箱出口，进口国则就地将它们装成整车。
　　这种方式是我国引进的轿车等整车生产企业在开始阶段都采用的方式。如上海桑塔纳轿车在生产初期国产化只有轮胎、收放机等，绝大部分总成、零部件以SKD方式进口在上海大众组装成整车。
 
　　汽车的驱动形式*基本的就是后轮驱动，这一点也许很令小字辈的车迷惊讶，后轮驱动不是用在**车上的吗？但事实的确如此。在二战以前几乎所有的汽车都是后轮驱动。采用后轮驱动的原因在当时决不是故意将驱动轮和转向轮分开以提高驾驶乐趣，而是出于一种很直接的思维方式，怎么说呢，就好象现代自行车必然是后轮驱动的一样。同时，以当时的悬挂和传动系统的制造水平根本无力制造什么驾驶乐趣。经过一百多年的发展，前轮带动的汽车已经成为现代汽车的主流，而后轮驱动的汽车一般只出现在较**的房车和较注重操控乐趣的汽车上。（用来负重的商用车也多为后轮驱动，因为负重后前轮的下压力减轻，前轮驱动容易出现打滑的现象）
为什么需要FR？
　　后轮驱动（REAR WHEELDRIVE），就是单由一对后轮把引擎的动力传到地面。除此以外，引擎的布局直接影响后驱车的操控特性。（这应该不必赘述了吧！）
　　FR的优点相对于其余两款后轮驱动的汽车（MR、RR）在于车型限制少，可以制造单厢车型（早期的MPV就用此类设计，大众即将投产的MICROBUS也有一款FR车型两厢式（BMW的紧凑3系和大名鼎鼎的X5！！！！！）、三厢车和敞蓬车（例子太多了………..）车身的轴距宽容度高，有较高的载客弹性。车身重量分布平均，提高操控性和车身稳定性。故此，在FF以外，FR是车厂的必然选择。日常接触的FR车实在太多BMW E46/E363系，凌志IS200/GS300，他们都有良好的操控表现，其中一个重要的原因就是他们都有良好的重量分布，前后轴的负重比例接近50:50，这使得车身的摆动减低，换言之驾驶者更容易掌握和控制汽车的动态。
清脆的转向反应
　　就算对汽车结构认识不深，先驾驶前轮带动汽车，再转架FR车，通常**反应是感到方向盘的感觉变得准确而敏锐，转向感觉清脆而利落。了解过FR的机械结构便不难明白这点。前轮是负责转向的机构，它需要一套极其**的控制上下和转向活动几何的悬挂系统，让轮胎在任何情况下都能紧帖路面，才能把转向的工作做好，前置发动机的一个优点是凭借引擎和排挡箱的重量将轮胎紧紧压向路面，不管是上坡下坡或者平坦的路面都如此。只要悬挂及转向系统设计精良，转向效果已经有一定的保证。
 
舒适性是轿车*重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶**的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。
汽车悬架包括弹性元件，减振器和传力装置等三部分，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。减振器指液力减振器，是为了加速衰减车身的振动，它是悬架机构中*精密和复杂的机械件。传力装置是指车架的上下摆臂等叉形刚架、转向节等元件，用来传递纵向力，侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架(或车身)有确定的相对运动规律。
汽车悬架的形式分为非独立悬架和独立悬架两种：非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架采用这种型式。
独立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架(或车身)下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。但这种悬架构造较复杂，承载力小。现代轿车前后悬架大都采用了独立悬架，并已成为一种发展趋势。
独立悬架的结构分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种，其中烛式和麦克弗逊式形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬架形式，形状似烛形而得名。特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操纵性和稳定性。麦克弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，这点与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用*多的独立悬架是麦弗逊式悬架。
关于麦弗逊悬架，车坛历史上还有这么一段记载。麦弗逊（Mcpherson）是美国伊利诺斯州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入了通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰分部想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0.9吨以内，轴距控制在2.74米以内，设计的关键是悬架。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上**使用麦弗逊悬架的商品车。麦弗逊悬架由于构造简单，性能优越的缘故，被行家誉为经典的设计。
现代轿车的悬架都有减振器。当轿车在不平坦的道路上行驶，车身会发生振动，减振器能迅速衰减车身的振动，利用本身的油液流动的阻力来消耗振动的能量。当车架与车轴相对运动时，减振器内的油液会通过一些窄小的孔、缝等通道反复地从一个腔室流向另一个腔室，这时孔壁与油液间的摩擦和油液内的分子间的摩擦形成了对车身振动的阻力，这种阻力工程上称为阻尼力。阻尼力会将车身的振动能转化为热能，并被油液和壳体所吸收。人们为了更好地实现轿车的行驶平稳性和**性，将阻尼系数不固定在某一数值上，而是能随轿车运行的状态而变化，使悬架性能总是处在*优的状态附近。因此，有些轿车的减振器是可调式的，将阻尼分成两级或三级，根据传感器信号自动选择所需要的阻尼级。
为了提高轿车的舒适性，现代轿车悬架的垂直刚度值设计得较低，用通俗话来讲就是很
这样虽然乘坐舒适了，但轿车在转弯时，由于离心力的作用会产生较大的车身倾斜角，直接影响到操纵的稳定性。为了改善这一状态，许多轿车的前后悬架增添横向稳定杆，当车身倾斜时，两侧悬架变形不等，横向稳定杆就会起到类似杠杆作用，使左右两边的弹簧变形接近一致，以减少车身的倾斜和振动，提高轿车行驶的稳定性。
      从外表上看似简单的悬架，包含着多种力的合作，决定着轿车的稳定性、舒适性和**性，是现代轿车十分关键的部件之一。
 
　　　制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车**性（有点废话呵，不过多少人买车有真正关注过这个，特别是一些小排量的车）。评价一辆汽车的制动性能*基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。
ABS(Ant-ilock Brake System)历史：
　　制动力调整装置设计思想的提出在20年代末，当时有人获得了这方面的一项**(具体是谁就不知道了)。五十年代，世界上**台防抱死制动系统 ABS 在 1950 年问世，首先被应用在航空领域的飞机上，Knorr 公司（位于慕尼黑，该公司是世界上*大的以生产制动系统著称的公司）的防抱制动装置 (ABS) 开始用于火车。当时的纯机械式测试接收记录装置还不能适应汽车技术的较高要求，所以当时的车用ABS起的效果不是很好。经过大量的试验研究，终于得出：
　　“测试车轮转数的传感器以及调节转数的控制仪是实现目标所必不可少的”
　　这是车用ABS系统研制的重要理论依据！
　　70年代，奔驰公司开始设想并在新闻界宣称要在轿车、载货车和大客车上使用电控式ABS，但尚无成熟的、大批生产的产品。1978年，奔驰公司**在S级豪华型轿车上装用了ABS。1984年，开始在S级、SL级轿车和190E汽油喷射汽车上成批装备了ABS。从1992年10月至今，在德国，ABS已属各类轿车的基本装备。
　　目前，*新的ABS已发展到第5代,现今的ABS还有多方面的功能，比如：
1、电子牵引系统(ETS) ，。
2、驱动防滑调整装置(ASR)
3、电子稳定程序(ESP)
4、辅助制动器
再说ABS的分类：
按机械式、电子式分类,两者有以下不同
　　1、电子式ABS是根据不同的车型所设计的，它的安装需要专业的技术，如果换装至另一辆车就必须改变它的线路设计和电瓶容量，没有通用性；机械式ABS的通用性强，只要是液压刹车装置的车辆都可使用，可以从一辆车换装到另一辆车上，而且安装只要30分钟。
　 2、电子式ABS的体积大，而成品车不一定有足够的空间安装电子ABS，相比之下，机械式的ABS的体积较小，占用空间少。
　 3、电子式ABS是在车轮锁死的刹那开始作用，每秒钟作用6~12次；机械式ABS在踩刹车时就开始工作，根据不同的车速，每秒钟可作用60—120次。
　 4、电子式ABS的成本较高，相比之下，使用机械式ABS要经济实用些。
按控制通道分类,有以下几种:
　　四通道式、特点：附着系数利用率高，制动时可以*大程度的利用每个车轮的*大附着力。但是如果汽车左右两个车轮的附着系数相差较大(如路面部分积水或结冰)，会影响汽车的制动方向稳定性。广州本田即是使用四通道ABS装置。
　　三通道式、特点：汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。三通道ABS在小轿车上被普遍采用。
　　二通道式、特点：二通道式ABS难以在方向稳定性、转向控制性和制动效能各方面得到兼顾，目前采用很少
　　一通道式、特点：结构简单，成本低等，在轻型载货车上广泛应用。
制动防抱死系统的基本组成 ：
　　ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置和ABS警示灯组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能不尽相同。
各种ABS在以下几个方面都是相同的：
（1） ABS只是汽车的速度超过一定以后（如5km/h或8km/h），才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节。
（2） 在制动过程中，只有当被控制车轮趋于抱死时，ABS才会对趋于抱死车轮的制动压力进行防抱死调节；在被控制车轮还没有趋于抱死时，制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同
（3） ABS都具有自诊断功能，能够对系统的工作情况进行监测，一旦发现存在影响系统正常工作的故障时将自动地关闭ABS，并将ABS警示灯点亮，向驾驶发出警示信号，汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统一样进行制动。
ABS使用特点：
1、 在低附着系数的路面上制动时，应一脚踏死制动踏板
2、 能在*短的制动距离内停车
3、 制动时汽车具有较高的方向稳定性